ANNONCE : PUISSANTE ENTREPRISE INDUSTRIELLE FAMILIALE FRANÇAISE RECHERCHE FERRAILLEURS ET RECYCLEURS !

Lancé fin 2011, le service public d’autopartage de véhicule électrique Autolib cesse son activité le 31 juillet 2018. Initié par la Ville de Paris, le projet voit son exploitation confiée au Groupe Bolloré.
Durant un peu plus de 6 ans, ce sont jusqu’à 150 000 abonnées, d’abord Parisiens, puis proche banlieusards, qui effectuent près de 11 000 trajets par jour.
Toutefois, courant 2018, la situation se dégrade, Autolib’, qui prévoyait rapporter 56 millions de bénéfices par an, et de ce fait ne pas avoir besoin d’aides publiques, subit des pertes annuelles de 50 millions d’euros. Clairement, on y est pas. La routourne a tourné et le divorce se consume entre Bolloré et le Syndicat Autolib’ Vélib’ Métropole ( constitué de quinze collectivités locales d’Île-de-France concernées par le service d’autopartage, plus Paris, qui a lancé le projet en 2009, sous le mandat de Bertrand Delanoë ).
Plusieurs raisons expliquent et permettent de comprendre l’échec de ce projet. Ou, in fine, comment le mariage entre un puissant groupe industriel et des fonctionnaires idéologues était mort dans l’oeuf. L’enfer est toujours pavé de bonnes intentions semble-t-il.
Dans un premier temps, les prévisions du Groupe Bolloré se révèlent rapidement trop optimistes.
Par exemple, on attend 19 000 clients la première année et 26 000 la deuxième. Ils ne sont que 2 700 puis 7 200. De la même manière, on prévoit qu’un véhicule sera utilisé 11 fois par jour. Et non seulement 4 fois en vrai. Le temps de trajet moyen ? Également surévalué, prévision de 50 minutes, 41 minutes en 2012 et 37 en 2013. Et rien à voir avec une quelconque amélioration des conditions de circulation dans la capitale qui diminuerait les temps de trajet.
Confrontés à ces début difficiles, en 2014, le groupe Bolloré décide, avec l’aval des collectivités locales :
A) de diminuer le nombre de véhicules pour progressivement mettre un terme au service
B) de maintenir le nombre de véhicules
C) d’augmenter le nombre de véhicules
D) la réponse D

C’est bien la C. En avril 2013 on recense près de 1 800 véhicules. En janvier 2016 ce sont plus de 3 700 voitures proposées en autopartage. Et le seuil de la barre des 4 000 est validé. Habile quand on sait qu’en 2013 le nombre des abonnés ne représentait que 39% des objectifs.

Déjà les fondations sont solides. Ajoutons à ça d’autres éléments :
L’arrivée des VTC : en 2016, si le nombre d’abonnés augmente, le nombre d’utilisations du service diminue (6,2 millions en 2015 contre 5,8 en 2016). En même temps, quand on est un CSP + de l’ouest Parisien (profil moyen des utilisateurs du service), pouvant et désireux d’éviter les transports et qu’on peut désormais le faire sans conduire et dans un véhicule propre (aussi à l’intérieur) : Bye Bye Autolib.
Propre à l’intérieur, transition toute trouvée : l’état des véhicules. Très vite le service d’autopartage se transforme en “AirBnB du galérien”. Entre refuge de SDF la nuit, repaire d’After, nuit d’hôtel pour parties fines et même véhicule de descente, trouver un véhicule en bon état le matin devient mission impossible.
Rouler dans Paris. Point beaucoup plus subjectif et difficilement quantifiable mais quand les trajets s’allongent, rouler devient pénible. Bienvenue dans l’enfer Parisien. En fait heureusement que le service n’a pas connu les excroissances de pistes cyclables de la Crise Sanitaire.

Non mais au moins on peut se rassurer, c’est écologique. Pas tant. Le 26 juin 2014, le jury de déontologie publicitaire (JDP), une instance de l’Autorité de régulation professionnelle de la publicité (ARPP), donne raison à l’association Observatoire du nucléaire qui conteste le caractère écologique du système Autolib’, en particulier parce que les batteries sont rechargées sur le réseau électrique ordinaire et donc à 75 % par de l’électricité nucléaire, accusée d’être polluante (production de déchets radioactifs, etc.). Les plus cyniques noterons que cette première critique de l’aspect écologique d’Autolib ne vient pas d’écolos mais de publicitaires qui dénoncent des publicités mensongères. Business is business.
En plus, elles consomment même à l’arrêt. En effet, les batteries chaudes ont été conçues pour être tout le temps alimentée en énergie (cf. branchement en station autolib) mais ont également besoin d’énergie, à raison de 10 KwH, pour demeurer chaudes. Selon l’Auto-Journal “Si l’on considère uniquement le parc du réseau Autolib’ en Île-de-France (les Bluecar de Bolloré sont également utilisées dans d’autres villes et pays), ce besoin de consommer en permanence de l’électricité pour maintenir à température les batteries LMP, conçues et produites par Bolloré, représenterait une consommation annuelle d’environ 14,6 GWh qui serait, à titre d’exemple, facturée plus de 2 millions d’euros au tarif de base EDF, et qui équivaut à des émissions de CO2 de 219 tonnes !”.

Et tant qu’à faire, elles ne sont pas recyclables.
C’est ainsi que près de plus d’un millier de voitures agonisent à Romorantin-Lanthenay (Loir-et-Cher) sur un terrain vague. Terrain vague qui était un ancien bois, rasé pour l’occasion selon des riverains. On a pas de pétrole mais on a des idées.
Depuis plus de 2 ans, ce cimetière à ciel ouvert ne désemplit pas et les véhicules ne sont plus utilisables. Les batteries sont HS et compte tenu du besoin d’être en permanence alimentées, on a connu plus économique et écologique, les Bluecars sont difficilement vendables à des particuliers. Sans compter le coût de remise en état…
Alors elles gisent là. Victimes de l’écologie qu’on mérite.